I parametri motore sono:

- massa aria aspirata

- pressione sovralimentazione

- comando e posizione EGR

- posizione farfalla

- temperatura aria nel collettore.

Il principale parametro che serve per una diagnosi della corretta apertura e chiusura della valvola EGR è la massa aria aspirata, che ovviamente diminuirà con EGR aperta e aumenterà quando verrà chiusa.

Dall’autodiagnosi perciò bisogna monitorare contemporaneamente il comando che la centralina dà alla valvola EGR e la massa aria aspirata, verificando che la variazione di quest’ultima sia in linea con la prima. Indicativamente per un 2 litri la massa aspirata con funzionamento al minimo deve essere di circa 450-500 mg/c (o 12-14 g/s se diversamente misurata) con EGR chiusa e scendere intorno ai 300-350 mg/c quando è aperta. Si tratta come detto di valori puramente indicativi, dipende molto dal tipo di motore, di impianto e dalle strategie di centralina. Sarebbe opportuno col tempo compilarsi delle tabelle rilevando e annotando i valori che si trovano quando si lavora su impianti efficienti per avere poi un riscontro quando si controlla un’auto.  

Le cose però si complicano quando si ha a che fare con i modelli più recenti, dov’è presente anche la farfalla sull’entrata del collettore d’aspirazione che viene parzialmente chiusa nel momento in cui  l’EGR si apre. In questo caso è necessario tenere sotto controllo anche la pressione del collettore d’aspirazione (nei parametri pressione sovralimentazione): una diminuzione della massa aria aspirata può essere causata dalla chiusura della farfalla, senza che l’EGR apra effettivamente. In questo caso, si otterrebbe una pressione molto bassa, mentre con EGR efficiente la pressione sarà vicina a quella atmosferica. Sulle auto più recenti, il comando della farfalla è inoltre spesso utilizzato anche per tenere sotto controllo il corretto rapporto lambda, sempre per limitare le emissioni di ossidi d’azoto, in base alle informazioni ricevute dalla sonda lambda, e può quindi essere parzialmente chiusa quando l’EGR non è comandata. Occorre perciò sempre avere sotto controllo i quattro parametri: massa aria aspirata, pressione collettore, posizione EGR e posizione farfalla, per poter fare una corretta diagnosi. 

 

Un altro parametro che varia in base alla posizione dell’EGR è la temperatura dell’aria del collettore (solo quando è presente questo sensore, di solito integrato nel sensore di pressione), che aumenterà con EGR aperta e scenderà quando chiude. Al momento non è molto utilizzato per la diagnosi, le variazioni sono abbastanza lente e di piccola ampiezza, ma occorre tenerne conto poiché in casi particolari può tornare utile.

Se la valvola è di tipo pneumatico la diagnosi è relativamente semplice. Si può comandare l’apertura con una pompetta per il vuoto, verificando la tenuta della membrana e, con motore acceso, controllare le variazioni della massa aria aspirata quando la si apre. 

Se l’EGR funziona, occorre passare e verificare per prima cosa il valore di depressione a monte dell’elettrovalvola di comando (indicativamente 0,9 bar) e poi il funzionamento di quest’ultima. Con oscilloscopio si visualizza il comando in PWM attuato dalla centralina e con vacuometro si controlla il variare del valore di depressione al variare del comando. 

 

Se invece la valvola è di tipo elettrico, è più difficile azionarla manualmente. L’operazione si può eseguire solo attraverso uno strumento di diagnosi, e diventa molto importante il controllo valutando attentamente i parametri (massa aria e pressione collettore) di cui s’è accennato prima. Per capirsi meglio, si è in presenza per esempio di EGR elettrica comandata con diagnostico, farfalla parzialmente chiusa, motore al minimo.

Le differenze, prima e dopo la riparazione, non sono abissali, ma si notano due difetti:

 

1) La valvola EGR rimane leggermente aperta; infatti si aveva con comando 1% (la valvola dovrebbe essere completamente chiusa) una massa aria più bassa e una pressione collettore più alta rispetto al sistema efficiente.

2) I condotti tra EGR e collettore aspirazione sono parzialmente ostruiti; con comando 100% (valvola completamente aperta) la massa aria è più alta e la pressione più bassa, anche se di poco. Si tenga presente che la rilevazione è stata fatta al minimo, con regimi motore più elevati il difetto sarebbe stato più evidente e riscontrabile dalla centralina. 

Una mancata apertura dell’EGR, con farfalla parzialmente chiusa, a volte può comportare difetti molto più evidenti, pressioni collettore molto basse (anche 500-600 mbar) ma non interpretati dalla centralina come malfunzionamento della valvola (difetto che capita con una certa frequenza su Iveco Daily motore 3.0 con EGR pneumatica ed elettrovalvola di comando che non apre). In questi casi è possibile trovare codici guasto relativi al sensore di pressione (P0105 e simili), starà poi al bravo autoriparatore verificare la causa. 

 

Si tenga sempre presente che la centralina verifica la corretta apertura dell’EGR controllando il valore della massa aria aspirata. Spesso la presenza di un difetto relativo all’EGR (con valvola funzionante) è dovuto a un’ostruzione, parziale o totale, dei condotti di gas di scarico verso il collettore (che in genere è posto a valle dell’EGR) come si è visto nell’esempio riportato. Ecco di seguito un caso frequente relativo ai 1.3 Fiat.

 

Se la valvola ha anche un segnale di ritorno della posizione, la verifica diventa abbastanza facile. Si può controllare la corretta apertura dell’EGR dalla tensione del sensore di posizione e contemporaneamente controllare la variazione della massa aria aspirata. 

Infine, per quanto riguarda l’informazione sulla posizione della valvola EGR, in presenza dei codici guasto relativi (da P0405 a P0409), occorre verificare la variazione di tensione in uscita dal sensore relativamente al comando fornito dalla centralina; eventualmente controllare l’integrità del potenziometro con l’oscilloscopio (prova del rumore).

Inoltre, il valore della tensione nella posizione di base (valvola chiusa) non è esattamente determinato per ogni tipo d’impianto: può variare, sia pur entro valori limitati, ed essere riconosciuto di volta in volta dalla centralina con una funzione autoadattativa, oppure in certi impianti è necessario, quando si sostituisce la valvola, predisporre un adattamento per far riconoscere alla centralina il nuovo valore. 

In genere su questi tipi di valvole (elettriche con informazione di ritorno della posizione), ci sono cinque fili, due per il comando dell’elettroventola (positivo fisso e comando modulato negativo) e tre per il sensore di posizione (alimentazione + 5 V, massa e segnale) e il controllo è semplice, ma ci sono anche elettrovalvole EGR il cui comando è diverso, come nell’immagine dell’EGR elettrica montata su Opel, impianto PSG 16.

Come si vede nella foto, si hanno solo quattro fili, due di alimentazione di potenza (positivo e negativo fissi), uno per la linea di comunicazione bidirezionale con la centralina e un segnale di ritorno per la posizione (non sempre presente): l’EGR comprende perciò anche una centralina per la comunicazione con quella motore e con il circuito di potenza per il comando dell’elettrovalvola. 

In questo caso il controllo diventa più complesso e occorre affidarsi all’autodiagnosi, in quanto il segnale della linea di comunicazione è di difficile interpretazione.