E' di poche ore fa la notizia che 40.000 veicoli del marchio tedesco, pronti ad essere venduti in Italia, sono stati bloccati in via precauzionale dalla stessa volkswagen.

Lo scandalo delle emissioni dei motori Diesel continua a mietere vittime e gli sviluppi potrebbero essere devastanti per il gruppo VAG e per tutto l'indotto.

Scopo di questo articolo però non è quello di affrontare le questioni economico/politiche della faccenda, ma nella tradizione del sito www.guastiauto.com ci concentreremo sugli aspetti tecnici. Ecco quindi che riportiamo alcune riflessioni a proposito puntualizzando alcuni aspetti.

Cosa è successo esattamente?

E' successo che un ente di ricerca indipendente americano facendo alcuni controlli sulle emissioni dei veicoli Diesel (su tre veicoli scelti a caso, di cui due della Volkswagen), ha riscontrato dei livelli di emissione di ossidi di azoto (NOx) incredibilmente alti. Da qui poi sono scaturiti i controlli ufficiali dell'EPA (Agenzia di protezione ambientale).

Ma questi limiti sono comparabili con quelli Europei ed Italiani?

La questione è complessa. Come si può osservare nell'imamgine che segue i limiti fra USA ed EUROPA sono differenti. In particolare per quanto riguarda gli NOx (il gas incriminato), gli USA adottano valori 10 volte inferiori (se si paragonano i 0,17g/Km Europei ai 0,019g/Km USA). Questo potrebbe far pensare che quindi il problema sia tutto americano viste le soglie inferiori, ma l'EPA parla di valori rilevati 30 volte sopra la soglia, dunque comunque più alti di quelli Europei.

Ma durante una normale revisione è possibile riscontrare l'anomalia? il mezzo supera questa prova?

In fase di omologazione il veicolo deve eseguire un test di guida (eseguito a banco) dove senza alcun carico accessorio (luci, clima, ecc...spenti) vengono misurati gli inquinanti. Questo test è del tutto diverso da quello eseguito da un centro di revisione, dove per un motore diesel si controlla solamente il particolato (e non gli NOx incriminati). Inoltre i moderni diesel hanno delle emissioni di particolato così basse che gli strumenti di misura utilizzati dai centri di revisione (opacimetri) sono totalmente inadeguati. In sostanza questi mezzi passerebbero la revisione senza alcun problema.

Ma perché i motori in questione hanno emissioni così alte di NOx? 

Questa è la questione più complessa. Cerchiamo di dare una risposta semplificata. I motori diesel producono molti NOx. Le recenti normative hanno richiesto una fortissima riduzione rispetto al passato. Ridurre tali emissioni a monte, già nel ciclo di combustione, richiede una riprogettazione completa del motore e del veicolo. Qualcosa del genere è stato fatto di recente da Mazda, di cui abbiamo già parlato, il cui motore Skyactive D non adotta sistemi di post trattamento per gli NOx. 

Per quanto riguarda Volkswagen invece, il 2.0 TDI, motore incriminato (e ora pare si sia aggiunto anche il 1.6TDI), è un motore di vecchia concezione. Attenzione, non si vuole sminuire questo propulsore, Volkswagen ha fatto quello che i Giapponesi insegnano da decenni: ha migliorato nel tempo quanto già prodotto e perfezionato.

Questo approccio però, di fronte a sfide progettuali sempre più complesse, ha richiesto l'adozione di sistemi di post trattamento molto complicati. Nello specifico caso Volkswagen adotta due differenti sistemi di post-trattamento: Uno con catalizzatore SCR e liquido AdBlue, l'altro con trappola per gli NOx senza AdBlue. Il secondo, principale responsabile delle elevate emissioni rilevate, è di sicuro più economico ma molto meno efficiente. Qui di seguito un'immagine ne mostra i componenti.

In sostanza oltre al filtro antiparticolato, che oramai ha raggiunto un buon grado di affidabilità nel suo funzionamento, si aggiunge una trappola per gli NOx denominata DeNOx LNT. Questa trappola immagazzina per circa 100Km gli NOx per poi convertirli periodicamente. La conversione in azoto avviene arricchendo la miscela. Il DeNOx accumula anche lo zolfo che a sua volta deve essere smaltito. Sfortunatamente questa conversione produce Acido Solfidrico, un pericoloso acido che a sua volta dovrà essere smaltito con un apposito catalizzatore posizionato a valle del DeNOx.

A complicare il tutto interviene il fatto che tutti questi sistemi di smaltimento funzionano solo in un ben preciso range di temperature, ne troppo basse (<200°C) ne troppo alte. Dunque la "pulizia" non può essere continua, come invece avviene utilizzando un impianto con AdBlue.

Su altri modelli ed altre motorizzazioni il grupp VAG ha invece adottato il sistema con AdBlue, che pur complicando non poco l'impianto di iniezione, consente di ridurre le emissioni di NOx con rendimenti che sfiorano il 100% su tutto il range di temperature di funzionamento del motore (meno che a freddo).